수서발 KTX의 분할․민영화는 국민의 교통기본권에 심각한 장애를 초래할 뿐만 아니라, 환경친화성과 지속가능성으로 그 가치가 갈수록 커지는 철도산업의 붕괴와 몰락을 가져올 수 있는 위험천만한 계획이다. 이에 국토부의 계획이 가져올 불안한 미래에 대해 약간의 상상력을 동원해 보았다. 인용문으로 처리된 문장들은 KTX 분할·민영화가 야기할 상황에 대한 가상의 이야기다. 수서발 KTX의 분할․민영화는 과연 무엇이 문제이고, 어떻게 대응해야 할까.

 

 

 

 

 

2012년 ㈜서울메트로 9호선 주식회사의 요금인상 논란과 겹치는 대목이다. 민자사업자들의 국민혈세와 공공요금을 볼모로 한 과도한 이윤추구 행태는 민자고속도로, 경전철 사업 등에서 여전히 말썽을 일으키고 있다. 이는 무늬만 공기업 자회사인 ‘수서발 KTX주식회사’에서도 조만간 그대로 재현될 문제다.

 

이렇듯 국토부가 구상하는 수서발 KTX 주식회사의 설립은 우회적인 민영화 계획에 불과하다. 국토부는 지난해 구상한 수서발 KTX 민간사업자 선정 계획이 “알짜 수익노선을 재벌에 특혜로 주려 한다”는 비판에 부딪혀 수포로 돌아가자, “코레일 지분(30%)과 공공기금(70%) 출자 방식으로 명목상 코레일 자회사를 설립하겠다”는 제안을 들고 나왔다. 수서발 KTX 주식회사는 공공성과 효율성을 조화시킨 최적의 방식이란 설명과는 달리 정부로부터 인사·예산·조직 등의 통제를 받지 않고, 시민사회의 통제로부터도 자유로운 상업회사이다. 공기업인 코레일이 30%의 지분을 갖고 있다 하더라도, 이는 수익에 대한 배당이나 초기 운영노하우를 전수받기 위한 매개 고리일 뿐 (대표)이사 선임권을 비롯한 경영상의 중요한 권리는 행사할 수 없다. 더구나 경영진의 상업적 판단에 의해 여차하면 지분매각을 통해 완전한 민영회사로 변모할 가능성도 높으니, 국토부는 더 이상 민영화 계획이 아니라고 강변해서는 안 된다.

 

 

 

 

한편, 코레일 경영진은 영업수지가 악화됨에 따라 조만간 원가에 못 미치는 철도요금을 큰 폭으로 인상하거나 적자노선의 운영을 포기하는 방식으로 자구책을 마련할 것으로 알려졌다. 그러나 요금인상과 지역노선 폐지는 곧바로 철도운송의 편의성이 더욱 악화시킬 것이고, 이는 또다시 철도수송 분담률을 저하시킬 수밖에 없어 결국 철도산업은 제 살 파먹기 식으로 경쟁력을 상실하고, 적자구조가 고착화되는 악순환에 빠져들 것으로 보인다.

 

 

현재 국토부가 추진하는 방식은 정확하게 후자다. 그런데 철도산업의 분할․민영화 정책은 외국 철도의 선행적 경험을 살펴보더라도 이미 실패가 예고된 계획이다. 대표적으로 영국이나 아르헨티나 사례에서 보듯, 철도의 분할과 민영화는 적자구조를 그대로 온존한 채 중복투자로 인한 낭비와 금융비용 및 투자 배당금 같은 비생산적 지출이 증가되어 공적자금의 지출 총량이 늘어나게 만들 가능성이 높다.

 

더구나 실질적 재정지출이 확대되는 상황을 숨기기 위해 철도 경영진은 상업적 운영에 더욱 매달리게 되며, 이로 인해 역으로 철도운송의 수요가 줄고 경쟁력이 약화되는 문제가 발생한다. 결국 재정지출을 줄이기 위한 민영화 정책이 스스로 재정의 악화와 산업의 침체를 촉진케 하는 악순환의 매개체로 전락하는 셈이다.

 

 

 

 

 

 

 

더구나 민영화로 철도운영의 상업화가 가속화되면 안전과 공익성을 위한 시설투자는 뒷전으로 밀릴 수밖에 없다. 영국철도의 철도산업 분할과 민영화 이후 발생했던 대형 사고들 역시 복수의 운영사 간 정보오류, 시설과 운영의 정보단절, 시설투자소홀, 시설과 보수자 간 정보오류 등의 문제 때문에 발생했다. 수백 명의 사상자를 낸 2012년 2월 아르헨티나의 대형 참사 역시 같은 이유 때문이었다.

 

이들 국가와 동일한 시스템을 추구하면서 한국철도만 안전이나 공익성이 훼손되지 않고 조화를 이룰 수 있다는 주장은 전혀 설득력이 없다.

 

 

 

 

 

 

코레일의 분석에 의하면, 수서발 KTX 주식회사를 별도로 설립하는 데 들어가는 비용은 약 3천억 원 정도인 반면, 코레일이 직접 운영하게 될 경우 필요비용은 채 1천억 원을 넘지 않을 것으로 추산된다. 즉 코레일이 출자하는 30%의 금액만으로도 충분히 수서발 KTX 노선의 운영이 가능하다는 말이다. 그럼에도, 국토부가 굳이 낭비적 중복투자와 금융비용과 주주배당금까지 들여 그야말로 ‘비효율적’ 회사 설립을 강행하는 이유는 무엇인가.

 

국토부는 ‘경쟁 효과’에 대한 막연한 선동과 ‘요금인하․서비스 개선’의 실효성 없는 립서비스에 여념이 없다가도 가끔 속내를 드러내곤 한다. 임금비용을 획기적으로 줄일 수 있다는 것이다. 현재 코레일의 경영적자는 고임금 비효율 구조에서 발생하는 것이어서 새로운 회사를 분리하면 대규모 노동유연화 방식의 도입이 가능하다는 주장이다. 또한 노골적으로 드러내진 않지만 수서발 KTX 주식회사의 노동유연화 구조가 코레일을 비롯한 철도회사 전반에 유연화 구조조정을 압박하는 기제로 작용할 것이라는 바람도 빼놓지 않는다.

 

그러나 이 같은 노동유연화 구조조정에 대한 헛된 망상과 기대는 이미 사회적으로 정당성을 상실한 시대착오적 발상에 불과하다. 특히 단기적 비용감축 효과조차 크지 않을 뿐 아니라, 부문 간의 소통이 절대적으로 중요한 철도시스템을 파괴하는 수단으로 전락할 가능성이 높다. 아울러 국토부가 재정 축소라는 미명하에 동일산업 안에 불평등한 노동조건과 임금구조를 의도적으로 만들었고, 이로 인해 엄청난 사회적 비용을 유발할 수 있는 격렬한 노사대립이 반복된다면, 이는 정부 스스로 무덤을 판 격이 될 뿐이다.

 

 

 

 

 

 

한국철도산업의 앞날이 풍전등화의 상황에 놓였다. 앞서 적시한 철도의 분할․민영화가 야기할 미래는 막연한 상상과 억측이 아니다. 국토부 계획이 가져올 필연적 결과다. 이제 철도산업의 민영화를 저지하는 일은 단지 철도노동조합 만의 문제가 아니게 됐다. 철도를 이용하는 승객의 문제이고, 지역노선의 폐지를 앞둔 지역민의 문제이며, 나아가 안전과 공익성 파괴로 고통 받게 될 국민 모두의 문제인 것이다.

 

국토부의 계획이 확정되고 새로운 철도회사가 설립된다면 이미 민영화 열차는 출발선을 통과한 것이나 다름없다. 영국 정부와 의회가 철도민영화 정책의 실패를 자인했음에도, 다시 공적 소유의 통합철도시스템으로 돌리지 못하는 전철을 밟아서는 안 된다. 지금 당장 수서발 KTX 주식회사가 설립되는 것을 막아내야 한다.