비정규직 노동자들의 조직화가 진전되고 있다. 따라서 이제는 각 조직화 사례들을 보다 넓은 안목에서 관찰하고 그 특성과 규칙을 함께 살피는 일이 실천에서도 필요해졌다. 이 글에서는 특수고용형태가 지배적인 레미콘, 덤프, 일반화물의 운송직종 노동자들의 조직화 사례를 과정 중심으로 살펴본다. 세 직종은 고용관계 존재 여부를 다투는 특수고용 형태이고 또 운송직종이라는 공통성을 지니고 있어서 조직화 패턴이 유사할 것으로 보이지만 고용형태와 노동과정의 세부적인 차이에 연유하는 패턴의 차이도 확인할 수 있다. 나아가 세 직종의 조직화 패턴의 특징을 다른 비정규직의 조직화 과정과 비교하는 것도 의미가 있을 것이다.

1. 사례 조직 개요

특수고용직 노동조합의 효시는 프리랜서 형태의 연예예술인들을 조직대상으로 삼아 1997년 4월15일 결성된 전국연예예술인노동조합이다. 이를 뒤이어 한성C.C.노조(1999), 재능교육교사노조(1999) 등을 비롯한 골프장 경기보조원 및 학습지산업 관련 노조들이 생겨나기 시작하였으며, 2000년대 들어와서는 다양한 직종에서 조직들이 형성되었다. 2005년 말 현재 전국의 특수고용직 관련 노동조합으로는 13개 직종의 21개 노조 28개 조직이 존재하며 관련 조합원수는 총 36,679명이다(비정규노동센터, 2005). 28개 조직 중 기업별 노조의 형태를 취하는 경우가 9개이고 1개는 지역노조이며 18개는 전국 수준의 산업별 혹은 다직업 조직의 형태를 취하고 있다. 한편, 전체 특수고용직 관련 노조들 중 운송업 관련 노동조합 조직은 민주노총의 운송하역노조 화물연대, 건설운송노조 레미콘 분과 및 덤프트럭분과 등과 한국노총의 5개 조직 등 총 7개 노조 8개 조직이 있으며, 소속 조합원 수는 총 30,390명이다. 운송부문의 특수고용직 노동조합은 전체 특수고용직 노조 조직 중 조직 수 기준 28.6%, 조합원 수 기준 82.9%를 차지하고 있다. 특수고용직 노조들의 평균 조합원 규모가 다른 형태의 노조들보다 대규모인 것은 주로 이들 운송업 관련 노조들이 대규모이기 때문이다. 

이 글에서 살펴볼 민주노총 소속의 3개 운송부문 조직의 기초현황은 [표1]과 같이 정리할 수 있다. 각 항목과 관련한 설명을 조금 더 부연해 보면 아래와 같다.



레미콘분과는 본래 건설연맹 소속의 건설운송노조를 건설한 주요 세력이며, 덤프연대는 조직 건설과 동시에 건설운송노조에 가입하였다. 건설운송노조는 업종별 노조이지만 주요 세력은 레미콘 운송기사와 덤프트럭 운송기사 등의 2개 직종이다. 화물연대 역시 육상화물운송업의 일반화물을 취급하는 운송기사들의 직종별 조직으로 산별노조인 운송하역노조의 준조합원 조직의 자격을 지니고 있다. 조직규모는 화물연대와 덤프연대가 유사하고 레미콘은  상대적으로 적다. 가장 먼저 설립된 레미콘분과는 이들의 노동자성을 부인하는 사용자들과 노조인정 및 단협체결을 둘러싸고 격렬하고 장기적인 총파업을 치렀으며 이 때문에 조직규모가 훼손되었다. 이후 생겨난 화물연대와 덤프연대는 노동자성을 둘러싼 정면대결보다는 대정부 제도개선투쟁을 통한 세력화에 기반을 둔 조직 확대의 경로를 밟았다. 

세 조직은 ‘운송단가 현실화와 노동3권 인정’을 공통적으로 요구하고 있다. 이는 세 조직 조합원들이 모두 시장수급 불균형과 다단계 하도급구조로 인해 심한 생계상의 곤경에 처해 있었던 반면, 문제해결의 대안으로 선택한 노조에 대해 사용자와 정부가 자영자 단체라며 그 적법성을 부인하려 했기 때문이다. 한편 차이점도 있다. 레미콘은 주로 노사 간 교섭 의제를 지녔던 반면 화물과 덤프는 수급불균형 해소, 유가보조, 과적문제 개선, 다단계 하도급 문제 개선 등 대정부 요구가 핵심을  이루었다.

이는 이들의 고용형태의 세부적 차이와 전략상의 차이 때문인 것으로 보인다. 세 직종에서 관련 업체와 운송기사들 간의 고용관계는 그 직접성 정도에 따라 크게 직영(정규직), 전속도급, 하도급 등으로 구분할 수 있다. 직영직은 90년대 들어와 세 직종 모두에서 소수화되어 간 반면, 이를 대체한 외부화 형태로서 레미콘에서는 전속도급이, 화물과 덤프에서는 하도급이 지배적인 양상이 되었다. 전속도급은 고용계약이 아닌 도급계약을 맺되 운송업체와의 관계가 직접적이고 유류비 등 운송비용의 일부를 업체가 부담하는 반면, 하도급은 기사들이 중간에서 물량을 알선해 주는 별도의 운송/주선업체들과 계약을 맺기 때문에 물량 제공 업체와의 관계가 더 간접적이고 운송비용도 운송기사들이 거의 모두 부담한다. 그래서 화물과 덤프 쪽의 운송기사들이 거래구조에서 발생하는 문제들에 대한 대안을 제도개선에서 찾는 경향이 강하게 된다. 그러나 레미콘과 화물/덤프 간의 차이는 정도 차이일 뿐으로 레미콘의 경우에도 제도 개선 요구를 개발할 여지는 충분히 있다고 보인다.   

세 조직은 또한 설립 초기에 격렬한 총파업을 전개하였다. 총파업은 조직원 대부분이 참여하였고 파업의 행태도 대체 운송을 차단하기 위해 해당 업체나 공사현장을 봉쇄하는 비슷한 양상을 띠었다. 그러나 전반적인 양상은 차이가 있었다. 중간에 사용자의 노조 부인으로 인해 투쟁이 정치화되어 갔지만 레미콘의 총파업은 본래 사용자와의 교섭관계를 맺기 위한 것이었던 반면, 화물과 덤프는 애초부터 총파업의 성격을 대정부 제도개선 투쟁으로 정하였다. 한편, 레미콘은 163일이라는 장기의 격렬한 투쟁을 벌였음에도 교섭을 통한 해결을 보지 못한 반면, 화물과 덤프는 상대적으로 단기간의 파업으로 정부와의 합의를 이끌어냈다.

이런 차이는 동원력의 차이에서 오는 교섭력의 차이 때문으로 보인다. 레미콘은 약 2,000여명 정도가 파업에 돌입하였는데 투쟁의 주요 의제였던 노조인정과 단협체결은 사용자가 쉽게 용인하지 않을 사안이었으며, 사용자단체는 지도부가 심한 반노조 성향을 가졌을 뿐 아니라 내부 응집력도 상당히 강하였다. 양자의 대결은 양보할 수 없는 의제에 대한 전면전의 성격을 띠었는데 노조의 세력이 열세였다. 반면 화물과 덤프는 노조인정과 단협체결 같은 이슈보다는 유류비보조, 다단계구조 개선, 과적 개선, 운송제도 개선 등 모든 운송기사들에게 적용되는 요구를 내걸었으며, 이로 인해 총파업 과정에서 다수의 미조직 기사들까지 동원할 수 있었다. 이러한 세력의 급증과 이에 따른 산업장악력으로 인해 정부는 물리력의 사용을 자제하고 합의에 임할 수밖에 없었던 것으로 보인다. 

한편 총파업은 조직별로 상반된 결과를 낳았다. 레미콘은 격렬하고 장기적인 투쟁을 통해  특수고용직 노동권 문제를 사회적으로 이슈화하는 데 성공하였다. 반면 탄압에 따른 조직적 훼손이 커서 조합원 규모는 파업 초기의 2,300여명에서 최근에는 1,000여명으로 줄어들었다. 교섭관계에 있어서는 목표로 했던 산별교섭을 성사시키는 데는 실패한 대신 사업체 단위의 노조인정과 단체협약의 체결은 확산시킬 수 있었으며 운송단가 또한 개선되었다. 화물연대와 덤프연대는 애초에 설정한 ‘세력화 → 제도화 → 합법화’의 경로에 따라 조직의 발전이 이루어졌다. 두 조직 모두 요구의 대부분이 수용되었고 정부와의 교섭관계를 확보하였다. 정부와의 합의를 매개로 촉진된 노사 간 중앙교섭은 실질 성과는 높지 않았지만 교섭 틀을 구축하는 데는 성공을 거두었다. 중앙단위에서의 이러한 제도화는 지역 차원에서 개별 사용자들과의 교섭관계를 촉진하는 효과를 발휘했으며 화물연대의 경우에는 지자체와의 고충협의도 정례화 되어가고 있다.

조직화 성과에서는 두 조직 간에 차이도 생겼다. 화물연대는 2003년 5월의 1차 총파업이 성공을 거두어 조합원수가 약 2만5천명대로 증가하였으나, 그해 8월의 2차 총파업이 부진한 결과를 낳으면서 정부와 사용자의 탄압에 직면했으며 이로 인해 조합원수가 줄었다. 반면 덤프연대는 2005년 벌인 3차례의 총파업을 통해 정부의 제도개선을 효과적으로 유도할 수 있었으며, 이런 파업의 효과로 조직의 규모가 계속 확대되었다. 교섭관계의 양상을 별도로 살펴보면, 세 조직은 공통적으로 단체교섭을 통한 운송료 현실화에 애로를 겪고 있는데, 이는 이들이 다단계 하도급구조의 하층에 위치해 있기 때문이다. 교섭구조의 측면에서는 대정부교섭과 대사용자교섭의 틀을 중앙과 지역단위에서 구축해 가고 있는 화물연대의 경우가 진전이 가장 뚜렷한 반면, 2005년부터 교섭을 시작한 덤프연대는 이러한 틀을 형성해 가는 초기에 있다고 볼 수 있다. 레미콘은 사용자단체가 중앙교섭을 수용하지 않음으로써 장애에 부딪혀 있다고 볼 수 있다.    

3. 조직화 과정의 특징

통상 조직화의 과정은 조직 형성, 동원, 정착이 한 행정을 이룬다. 여기서는 ‘조직 형성 국면’을 초기 주체의 형성으로부터 공식적인 조직의 탄생까지로, ‘동원 국면’을 관련 노동자의 참여와 기타 자원을 동원하여 요구 실현의 대상(사용자 혹은 정부)에 압력을 가하는 시기로, ‘조직 정착 국면’을 운동의 지속을 위해 안정적인 조직구조와 교섭관계가 구축되는 시기로 정의한다. 한편, 조직화 과정에는 몇 가지 중요한 요인들이 운동을 촉진하거나 약화시킬 수 있는데, 이 글에서는 불만, 자원동원, 연결망, 억압, 제도화 등을 관련 요인들로 중요하게 다룰 것이다.  

1) 조직 형성

불만(박탈감, 불의감)은 조직화의 중요한 계기다. 물론 불만이 만연해도 조직화가 쉽사리 일어나지 않는 경우도 있지만, 그 일반성, 깊이, 증감 등과 이를 느끼는 집단 간의 동학적 상호작용에 의해 조직화의 계기로 기능할 수 있다. 또 다른 계기는 초기 주체의 형성이다. 여기서 주체는 불만의 조직적 해결의 필요성과 가능성을 인지하고 초기에 조직화되어 목표 달성을 위한 조직과 동원을 기획하며, 공식 조직이 형성되면 그 지도부가 되는 소수의 집단이다. 모든 사회운동은 이러한 리더십 형성 없이는 발생과 성공을 보장할 수 없다. 또 다른 이슈는 자원의 동원(resource mobilization)이다. 돈, 인력, 정보, 지원관계 등을 효과적으로 동원할 수 있는 조직만이 운동을 성공으로 이끌 수 있다(McCathy & Zald, 1977).

● 불만: 레미콘, 화물, 덤프 운송기사들의 불만은 1990년대 들어 점증해왔고 특히 경제위기 이후 더 깊어졌다는 공통점이 있다. 그 불만 정도는 이들의 수입구조를 보면 쉽게 이해할 수 있다. [표2]는 각 부문 운송기사들의 월 순수입을 나타내고 있는데, 약 50만원에서 1백만원 정도의 낮은 수입을 얻고 있어 생계 압박이 매우 심한 상태에 놓여 있음을 알 수 있다. 이들은 상업적 계약을 치른 명목상의 자영자이기 때문에 운송경비를 스스로 부담하며 총수입에서 이를 공제해야 순수한 수입이 생긴다. 따라서 순수입이 적은 이유는 총수입이 적고 운송경비는 높기 때문이다. (i) 총운송수입이 적은 이유는 운송단가가 낮기 때문인데 운송단가가 낮은 이유의 하나는 세 부문의 운송기사가 공급과잉 상태여서 단가 교섭력이 열위에 있고, 다른 하나는 이들이 다단계 하청거래구조의 최말단에 위치해 있어서 원도급에서 단가를 높게 책정했더라도 하도급 관계를 거치면서 각종 수수료가 공제되는 과정에서 이들에게 적용되는 운송단가가 본래의 40~70%로 줄기 때문이다. (ii) 반면 운송경비가 높은 결정적인 이유는 총경비의 약 절반을 차지하는 유류비가 급속하게 상승했기 때문이다. 예를 들어 일반화물운송에 사용되는 경유가격은 1996~2005년의 10년간 3.82배가 상승했는데 이는 고스란히 비용으로 전가된다. 여기에다 각종 직접비용, 조세, 도로통행료, 과적범칙금, 지입료 등이 추가된다. 이렇게 수급구조, 거래구조, 비용구조 등이 저수입과 고비용을 야기하여 오랜 기간에 걸쳐 생활난을 가중시켰기 때문에 이들의 상태는 사실상 ‘일촉즉발’의 상황에 비유할 만 했다.    



● 초기주체: 세 직종의 초기주체들이 형성된 환경에는 차이와 공통점이 있다. 세 직종에서 특수고용직의 확산이 이루어진 시기는 1980년대 말에서 1990년대 초였는데, 당시에 한국노총에는 레미콘과 화물 부문에 정규직 기사들로 구성된 노동조합이 다수 존재하였다. 이들은 90년대 들어와 특수고용직화에 의해 조직적 위기에 내몰렸다. (i) 세 직종 특수고용직의 조직화에서 공통점 중 하나는 이들이 자기조직화와 외부 조직의 지원이 결합하여 탄생했다는 점이다. 우선 이들은 기존 (정규직) 노조들의 의식적 주도가 아니라 조건 개선을 탐색하던 소수의 기사들이 결집하고 세를 모으면서 조직화되었다. 그러나 다른 한편으로는 민주노총 산하 조직들의 긴밀한 지원도 중요한 역할을 했다.

(ii)세 직종의 초기주체 형성 과정에서 특기할 만한 공통점은 지역이나 업체에 기반을 둔 운송기사들의 상조회와 차주협회(association)들이 중요한 배경을 이루고 있었다는 점이다. 레미콘의 경우 노조가 결성되기 전인 1995년 업체별 상조회에 기반을 둔 차주단체인 <전국콘크리트믹서트럭협회>가 인노협의 지원 아래 결성되어 제도개선활동을 벌이게 된다. 한편 2000년에는 이와 별도로 아주레미콘 지입기사들의 운송단가 인상투쟁을 계기로 <수도권운송협의회>가 결성되었다. 노조를 만든 세력은 이런 활동을 거쳐 차주협회 방식의 조건개선 활동이 한계가 있음을 깨닫고 노조 조직화에 나서게 된다. 덤프의 경우 업체별 상조회가 아니라 지역별 상조회가 존재하고 있었다. 그 중 일부는 일종의 차주단체 성격을 띠기도 했으나 다수는 상호부조와 일감 알선 기능을 갖는 정도의 조직이었다. 초기주체들은 상조회의 틀 내에서 제도개선과 노조 조직화에 대한 산발적 논의를 벌이다가 서울북부지역 기사들이 과적단속에 항의하기 위해 제도개선을 요구하는 집회를 준비하면서 본격적인 조직화에 착수하게 된다. 화물의 경우에도 특정의 운송업체나 알선업체에 소속되어 일하기 때문에 업체별로 상조회가 결성되어 있었다.

또한 지역별로는 차주협회의 결성이 확산되고 있었다. 세 직종의 기사들은 이런 조직 틀 속에서 때때로 운송료 인상 문제나 조건 개선 등을 요구하는 활동을 벌이면서, 동시에 차주협회 활동이 문제해결에 뚜렷한 한계를 있음을 깨닫고 더 나은 조직 틀에 대한 모색을 성숙시켜 나간 것이다. 이러한 상조회와 차주협회들은 노조가 결성된 후 부분적으로는 노조와 갈등을 벌이기도 하지만 노조의 세력 확대 과정에서 중요한 기반이 되기도 하였다. ‘상조회 → 차주협회 → 노조’로의 조직 진화를 통한 초기주체의 조직화는 시사적이다. 사회운동론의 논의 중에는 ‘외부 자원의 주입’의 중요성을 강조하는 경우가 있는데(Jenkins & Perrow, 1977), 외부의 자원과 전문성도 중요하지만 내적 자원 동원 능력 역시 중요하다(정이환, 2000). 세 조직의 경우 내부적인 조직 진화를 통해 초기주체를 형성하고 투쟁경험과 지지적 연결망 등을 축적했다고 볼 수 있다.

(iii) 초동주체의 형성은 상조회와 차주협회라는 연결망 속에서 조건 개선을 모색하던 기사들이 부당성을 느낀 구체적인 사건에 개입하면서 본격화되었다. 레미콘의 경우 아주레미콘의 운송단가 문제가 계기가 되었으며, 덤프의 경우 과적단속 강화가, 화물의 경우 고속도로 통행료 인상과 휴게소에서의 차별대우가 계기가 되었다. 이들은 문제의 시정을 요구하기 위해 소수의 초동주체들이 동료기사들을 ‘동원’함으로써 문제 해결을 꾀하였으나 업체의 계약해지나 행정당국의 제재 등을 경험하게 된다. 이들은 이 과정에서 기존 조직이 힘과 보호막을 제공해 줄 수 없는 ‘위험도(risk)가 매우 높은’ 틀임을 깨닫게 되면서 비로소 노조 조직화를 결심하게 되었다. 노조는 투쟁권을 인정받는 가장 위력 있는 사회조직 중 하나였던 것이다.

● 공식 조직의 결성: 공식 조직의 결성 양상에 있어서도 몇 가지 특징을 살펴볼 수 있다. (i) 공통점은 기존의 상조회와 차주협회 세력을 조직 결성 과정에 끌어들일 수 있었다는 점이다. 레미콘의 경우 전믹협 활동을 하다가 그에 한계를 느끼던 일부의 레미콘 기사들이 전믹협 소속의 기사들과 상조회 등을 끌어들이면서 2000년 8월에 노조를 설립하였으며 2000년 12월에는 수도권운송협의회 소속 기사들을 노조로 가입시키는 데 성공하였다. 이에 따라 노조 설립 당시 수백 명에 불과했던 조합원수가 불과 3개월 후인 그해 12월의 노조결성 보고대회 때는 2,300여명으로 늘었다. 덤프연대는 각 지역의 상조회와 차주협회들이 아예 지역별 총회를 통해 덤프연대 결성 여부를 결정하는 과정을 거쳐 창립하였다. 화물연대의 경우 각 업체의 상조회와 고속도로 및 항만에서 대면하는 운송기사들을 조직함으로써 조직을 결성하였다.

(ii) 공식 조직으로의 전환 과정부터 기존 노조의 지원이 중요한 역할을 하기 시작했다. 레미콘의 경우 건설연맹의 지원이 시작되었고 덤프연대의 경우 건설운송노조의 지원이 제공되었다. 화물연대는 운송하역노조의 지원이 시작되었다. (iii) 한편 조직화의 패턴에서는 중요한 차이를 엿볼 수 있다. 레미콘은 정식으로 노조를 설립했으나 화물과 덤프의 경우에는 특수고용 형태에 대한 법원, 정부, 사용자의 보수적 대응을 고려하여 일단 건설운송노조와 운송하역노조의 준조합원조직으로 위상을 설정하였다. 앞서 언급했듯이 레미콘과 화물/덤프 운송기사들의 고용형태는 업체에의 사용종속성 정도에서 약간 차이가 있다. 즉 레미콘의 경우가 알선업체를 통해 물량을 제공받는 화물/덤프의 운송기사들보다 사용종속성 정도가 높다. 그럼에도 이들의 노동자성에 대한 법원의 판결은 엇갈렸고 사용자들은 이를 근거로 노조와 교섭을 부인하려 했다. 사실상 ‘자영자로 위장된 노동자’인 레미콘 운송기사들의 노동자성조차 부인되는 경우가 발생하자 화물과 덤프는 효과적인 조직화와 동원을 위해 위험을 덜 수 있는 조직화 방식을 선택한 것이다.

이중에서도 화물연대는 그간의 경험을 정리하고 체계화된 조직화 전략을 설정하였는데 이는 덤프연대에도 그대로 적용되었다. 화물연대의 전략은 ‘세력화를 통한 제도화’로 요약할 수 있다. 이는 특수고용직의 노동자성 논란이 노조화에 걸림돌이 될 수 있으므로 준노조로의 위상을 가지고 사용자나 정부의 공세를 우회하여 우선 세력을 모으고 이 힘을 바탕으로 노조인정 및 교섭 틀을 확보하고 이후에 제도개선을 통해 특수고용직의 노동자성을 인정받는다는 전략이다. (iv) 세 조직 모두 공식 조직 출범 과정에서 큰 지지를 얻었다. 레미콘(건설운송노조)의 경우 신고필증을 받은 지 불과 3개월 만에 조합원수가 3배 이상 늘었고, 화물연대와 덤프연대 역시 애초의 예상을 2배 이상 뛰어넘는 가입이 이루어졌다. 이러한 지지는 이후 문제해결을 위한 본격적 동원(총파업) 과정에서는 ‘폭발적’이라고 할 만큼 적극적으로 나타난다. 이러한 양상으로부터 조직화에 대한 필요충분조건이 성숙해 있었음을 확인할 수 있다. 불만은 만연해 있었고 조직화 기반은 조성되어 있었으며 문제 해결의 불을 댕겨줄 효과적인 조직만이 문제인 상황이 조성되어 있었던 것이다. 

2) 동원

동원 국면에서는 총파업을 초점으로 다룬다. 총파업은 문제해결을 위한 결정적인 동원 형태로서, 문제 해결의 대상으로 귀인된 사용자나 정부에 압력을 가하기 위해 조직 자원이 총동원된다. 따라서 이들과의 긴장이 고조되고 이들로부터의 반동원(countermobilization) 혹은 억압 또한 결정적으로 높아질 수 있다. 오래된 노조들과 달리 이들은 조직의 초기 상태이기 때문에 조직이나 개인 모두 높은 불확실성 상태에 놓이며 높은 위험도(risk)를 감수해야 하는 입장이다. 여기서는 요구, 동원, 협상, 반동원 등으로 나누어 그 특징을 살펴보기로 한다.

● 요구: 요구의 목록은 [표1]에 나와 있다. 각 요구들은 모두 각 직종 기사들의 불만과 소망들을 집약한 것으로 적실성이 높다고 볼 수 있다. 그러나 레미콘과 화물/덤프와는 그 목록의 성격과 요구의 대상이 현저히 달랐다. 레미콘의 경우 모든 요구가 사용자들을 향한 것이었던 반면, 화물과 덤프는 애초부터 정부를 향한 것이었다. (i) 앞서 언급했듯이 레미콘의 경우는 업체와의 관계가 직접적이고 사용종속성도 더 강했기 때문에 사용자와의 문제해결 과정을 우선시 했던 반면, 화물과 덤프의 경우는 그와 상반되는 경우이기 때문에 교섭상대로 정부를 우선시할 수밖에 없었던 것으로 보인다. (ii) 다른 한편으로는 학습효과의 차이도 작용했다고 볼 수 있다. 레미콘뿐만 아니라 유사한 시기에 조직화에 들어간 골프장 경기보조원이나 학습지교사 등의 초기 특수고용직 운동은 답습할 모델이 부재한 상태에서 사용자와의 교섭관계를 우선시 했던 반면, 초기 운동의 일진일퇴와 사용자의 대응을 관찰할 기회를 가졌던 화물이나 덤프의 경우에는 기존의 경험을 학습하여 다른 발전경로를 기획했던 것으로 볼 수 있다.

● 동원: 동원에서도 레미콘과 화물/덤프는 차이를 보였다. (i) 2000년 12월 조직결성대회를 치른 레미콘은 2001년 초부터 중앙교섭을 요구했고 4월10일에 총파업에 돌입하였다. 2,300여명의 조합원 중 총파업에 돌입한 조합원 수는 약 1,500여명이었다. 반면, 화물과 덤프는 양상이 달랐다. 화물연대는 2002년 10월27일에 창립하고 2003년 5월2일에 총파업에 돌입하였는데, 이 6개월 동안 고속도로휴게소 조건개선 투쟁과 일부 지역의 운송업체를 상대로 한 운송료 인상 및 근로조건 개선투쟁을 전개했다. 창립 당시 1,300여명이었던 조합원 수는 고속도로 휴게소 투쟁과 운송료 인상투쟁을 거치면서 크게 늘어나, 총파업 직전인 2003년 4월에는 9,000여명에 도달하였고 화물연대는 이 과정에서 각 지역에 지부를 둔 전국조직의 모양새를 갖출 수 있었다. 덤프의 경우 2004년 9월 창립총회 당시 1,000여명을 조직했는데, 한 달 후 과적단속 개선과 유류비 지급을 요구하는 과천 정부청사 집회에는 그 수가 1,500여명으로 증가했고 2005년 5월의 총파업 직전에는 그 수가 3,500여명으로 늘었다. 따라서 레미콘에 비해 화물/덤프가 지닌 동원과정의 차이는 요구 목록, 요구 대상, 사전 동원의 존재에 있었다고 볼 수 있다. 특히 사전 동원은 미조직 노동자들에게 조직의 도구성(instrumentality)을 인식케 하여 참여를 촉진시킨 요인의 하나였다고 할 수 있다.

(ii) 총파업의 양상에는 차이점과 함께 공통점도 있었다. 세 조직의 행위양식은 유사했다. 차량을 이용하여 업체 정문을 봉쇄함으로써 대체운송차량의 진퇴를 차단하는 것이 이들의 공통적인 방식이었다. 반면 동원양상의 차이는 총파업의 양상에도 차이를 가져왔다. 레미콘의 경우 총파업에 돌입한 조합원 수는 32개 업체의 1,500여명이었는데 이는 전체 레미콘 운송기사의 4%를 약간 상회할 정도였고 영향을 받는 업체들은 사용자단체 소속 사업장 중 불과 5.8%에 해당될 뿐이었다. 게다가 사용자단체는 다른 업종단체들에 비해 하부 규율능력이 높은 편이었고 지도부는 반노조 성향이 매우 강하였다. 사용자단체가 노조와의 교섭 자체를 거부하자 총파업은 특별한 외부 지원 없이 장기화되어 갔다. 반면, 화물과 덤프의 동원양상은 판이했다. 화물연대는 1만여명의 급속히 불어난 조합원들이 각지에서 총파업에 돌입하자 미조직 노동자들까지 합세하는 양상이 나타나 파업 종료 후에는 조합원 수가 2만여명으로 늘어났다. 이는 총파업을 정부와의 합의로 이끈 주요 동력이었다. 덤프연대도 마찬가지여서 3,500여명이 시작한 총파업은 미조직 노동자들의 합세로 조합원수가 8,000여명으로 급증하였으며 현재는 약 1만명 규모로 성장했다.

한편, 화물/덤프의 경우에는 그 수적인 세력뿐 아니라 뛰어난 위협능력도 무시할 수 없다. 화물연대의 경우 조합원의 90%가 주요 수출입 운송망인 경부고속도로에서 일하는 장거리 운송기사들이었다. 이들은 수적으로는 전체 일반화물운송 기사들 중 약 10% 정도였지만 주요 수출입 운송망에서 일하는 약 6만명 중의 약 30%를 점하였기 때문에 그 위협능력은 매우 높았다. ‘물류대란’이라는 언론의 표현은 결코 과장된 것은 아니었던 것이다. 덤프연대의 경우 파업 과정에서 합세한 1만여명은 전체 덤프 운송기사의 20%가량 이었는데 이들의 다수가 수도권에 밀집해 있어서 수도권 건설공사의 80% 가량을 중단시켰다. 사회운동이 취하는 동원전략은 전투성, 규모, 특이성(novelty) 등으로 구분할 수 있는데(Swain, 2001), 세 직종의 동원은 전투성에서는 공통적이었지만 규모와 특이성에서의 차이가 성과의 차이를 낳았다고 할 수 있다.

● 반동원: 반동원(countermobilization)이란 쉽게 말해 노조 측의 동원에 대한 사용자나 정부의 동원 해체 시도 내지 억압을 의미한다. 반동원 혹은 사용자 억압은 노조 조직화에 있어서 중요한 제약요인으로 그 정도의 강약에 따라 조직화와 동원의 성패에 큰 영향을 준다. 게다가 비정규직이나 특수고용직의 경우 고용불안정성이 높기 때문에 억압의 효과도 클 수 있다. (i) 세 직종의 경우 조직 건설 과정에서는 커다란 억압에 직면하지 않았다. 이는 특수고용직의 특징이기도 한데, 고용관계로 인해 인신적인 억압과 통제가 뒤따르는 노동자들의 경우와는 달리 이들의 경우에는 상업적 계약을 맺었기 때문에 조직 건설 과정에서 직접적이고 물리적인 억압과 통제가 심하게 나타나지는 않는다.

(ii) 이들의 경우 반동원 혹은 억압은 동원과 교섭 과정에서 심하게 나타나고 있다. 특히 인신적·조직적 통제보다는 계약해지, 법률적 대응, 업무개시명령제, 도로교통법의 면허 취소나 정지 등과 같은 제도적 통제가 유력한 억압 수단으로 등장하고 있는데, 이는 사용자나 정부가 특수고용직의 조직과 집단행동이 제도적으로 보호받지 못하는 약점을 파고든 것이라 할 수 있다. 레미콘의 경우 사용자의 계약해지와 법률적 대응을 통해 500명의 해고자(계약해지)와 5명의 구속자 손배가압류 55명 등의 피해가 발생하였는데 이는 조합원들을 크게 위축시키는 요인이었다. 화물연대의 경우 출범 이후 1차 및 2차 총파업을 치루는 과정에서 해고(계약해지)된 운송기사 숫자가 1천여명에 이르고 구속수배자는 총 48명에 이르렀으며 179명이 업무방해, 교통방해, 폭력행위등처벌법위반 등의 죄목으로 약 2억원에 달하는 벌금형을 받았다. 화물연대의 경우 이러한 반동원은 화물연대의 주력인 지입기사들과 사용종속성이 높은 위수탁관리기사들 사이를 일시적으로 분열시키는 효과도 거두어 조직의 동원능력을 상당기간 훼손시켰다. 반면, 덤프연대의 경우 3차례에 걸친 총파업이 모두 세를 결집시키는 데 성공하면서 반동원이 야기될 여지를 주지 않았고 조직의 효능성에 대한 신뢰의 증가로 조직 규모가 계속 확대되었다.

특수고용직의 경우 사용종속성이 직접적인 경우가 간접적인 경우보다 반동원 효과가 강해 보인다. 예를 들어 화물연대 내의 위수탁관리인과 지입기사들이 그런 경우라 볼 수 있는데, 이들 간에는 사용종속성뿐 아니라 그에 연유하는 수입 조건의 차이도 존재한다. 즉, 위수탁관리인들은 수입 조건이 더 낫고 사용종속성은 더 높아서 억압에 직면하는 경우 동원에의 참여를 더 쉽게 주저할 수 있다. 골프장 경기보조원이나 학습지교사의 조직화가 주춤한 이유도 여성노동자라는 특성보다는 이들이 고용불안정성은 높은 반면 동시에 높은 사용종속성을 지녀서 억압에 취약하기 때문으로 해석할 수 있다. 최근의 비정규직 조직화 양상에서 공공서비스 부문을 조직하고 있는 경기도 노조, 서울시 상용직노조, 여성노조 등이 빠른 성장세를 보이는 요인 중에는 공공부문 사용자의 약한 억압성을 무시할 수 없다.

3) 조직 정착

조직은 목표를 달성하기 위하여 지속성을 가질 필요가 있다. 노동조합에서 이 지속성은 조직과 교섭관계의 제도화를 통해 이루어진다. 조직의 제도화란 자원을 지속적으로 획득할 수 있는 체계화된 구조를 갖추는 것을 의미한다. 내부적으로는 의사결정 및 전달, 통제의 구조, 조직 정체성 육성프로그램, 조직원에 대한 선별적 서비스 제공능력 등을 보유하는 것을 의미하며 외부적으로는 자원을 지원받을 네트워크를 구축하는 것을 의미한다. 한편 노조는 교섭관계에의 자원의존성이 강한 조직이다. 즉, 노조의 자원은 직접적으로는 조합원으로부터 나오지만 조합원의 지속적 유지와 충성의 확보는 효과적인 교섭관계로부터 나온다. 여기에서는 조직체계, 정체성, 교섭관계 등을 중심으로 조직 정착 국면에 대해 살펴본다.

● 조직체계: 세 조직 모두 동원 과정을 경험하면서 나름의 조직체계가 구축되었다. 조직체계의 성격도 지역별 조직에 상대적 자율성을 부여하는 전국조직이라는 점에서 대동소이하다. 레미콘의 지역 조직망이 취약한 것은 총파업 과정에서 입은 타격의 효과이므로 따로 설명할 필요는 없을 것이다.

● 정체성: 특수고용직 노조의 경우 정체성 문제는 중요하다고 볼 수 있다. 첫째, 조합원의 상당수가 여전히 자영자 정체성을 지니고 있고, 둘째, 화물연대의 경우처럼 특수고용직 내의 세부적인 고용형태의 차이가 분열을 야기할 수 있으며, 셋째, 이들의 업무는 결합노동보다는 개별적 성격이 두드러지고, 넷째, 지역성이 적지 않으며, 다섯째, 덤프나 화물의 경우 신생 조직이기 때문이다. 세 조직 모두 조합원들의 동의를 거쳐 노동조합으로의 조직 발전을 추구해 왔기 때문에 외견상 문제는 없지만, 개별 사업주의 자격을 인정하는 운송제도나 노동자성에 대한 논란은 지속적으로 이들의 정체성에 혼란을 야기할 것이다. 현재로서는 올해 6월에 채택된 ILO 권고안 마련을 계기로 노동자성 논리를 본격적으로 홍보하여 제도개선을 위한 동원 준비를 본격화함으로써 정체성을 정립하는 계기를 마련하는 것이 필요해 보인다.

● 교섭관계: 세 조직 모두 교섭관계를 수립하는 데는 성공하였기 때문에 최소한의 조직 안정화 장치는 마련되었다고 볼 수 있다. 그러나 레미콘의 경우는 중앙교섭에 실패하면서 교섭이 사업체 단위로 이루어지고 있는 반면, 화물과 덤프는 중앙과 지역 수준에서 대정부 교섭 및 대사용자 교섭을 발전시켜 나가고 있는 차이가 있다. 교섭관계에서 가장 진전이 빠른 쪽은 화물연대인데 이들은 중앙과 지역 모두에서 대정부교섭(및 협의)과 대사용자 교섭의 틀을 발전시켜가고 있다. 그러나 이 세 조직 모두에서 노동관계법상의 의미로 노조와 단체교섭이 인정받고 있는 상태가 아니기 때문에 상황은 유동적인 측면이 존재한다.

결국 조직 안정화를 위해서는 노동자성에 대한 공인이 필요하며 이는 제도적 승인을 통해 가능하다. 

3. 비교와 토론

지금까지 조직화 과정을 중심으로 운송직종의 특수고용직 조직화 사례를 살펴보았다. 끝으로 이들의 사례를 서로 그리고 다른 특수고용직 및 비정규직 사례와 비교함으로써 시사점을 얻도록 찾아보도록 하자.

● 직업, 고용 형태, 근로 형태, 네트워크, 조직화전략: 운송부문의 세 특수고용 직종은 상당히 신속하게 전국단일조직을 형성하였다. 이는 여전히 기업별 노조에 머물러 있거나(골프장 경기보조원), 기업별 노조를 거쳐 전국단일조직을 결성한 경우(학습지교사)와 비교된다. 그 영향요인을 몇 가지 짚어 볼 수 있다. 첫째, 직종·인적속성·수입·고용형태 등에서 유사성이 높아서 이해 동질성이 높았다. 이들은 모두 남성지배적인 운수직종의 특수고용직을 조직대상으로 했으며, 각 직종별로 고용형태의 세부적 차이는 있었지만 주력으로 기능했던 지배적 집단이 뚜렷하였다. 둘째, 이들의 운임료는 정부가 정한 가이드라인(기준운임료)과는 별개로 하도급 거래구조에 의해 결정되며, 자기 비용으로 운영되는 고가의 노동수단(차량)의 운영비용 대부분은 정치적으로 결정된다(유류비, 세금, 범칙금 등). 따라서 이들의 운동은 정치적·구조적 문제 해결을 직접적으로 필요로 하는 ‘요구의 정치성’을 공통의 특징으로 가진다. 다만, 레미콘의 경우 그 전속성 때문에 통상의 노사관계에서와 유사한 요구들이 더 두드러지고 있다.

셋째, 이동성이 높고 불안정한 고용 및 근로 형태로 인해 기업과 지역에 자율적인 상호 연결망을 지니고 있었으며 이 연결망은 상호부조, 취업알선, 사무대행 등의 1차적 직업연결망 기능뿐 아니라 경우에 따라서는 운임료 인상, 근로조건 개선 등을 위한 조직화의 기반으로도 기능하였다. 넷째, 화물 및 덤프의 경우 조직화 과정에 관여한 기존 노조들의 전략이 정치적 동원과 전국단일조직의 지향을 가지고 있었으며 이 점이 조직화 과정에서 영향을 미쳤다. 다섯째, 외형상 고용관계를 지니지 않기 때문에 조직 형성 과정에서 사용자의 억압을 심하게 받지는 않았다.

즉, 높은 직업적 및 고용형태의 동질성, 요구의 정치성, 사회적 네트워크, 기존 노조의 조직화 지원 등이 이들의 급속한 조직화와 그 패턴상의 특징을 설명할 수 있다. 반면 레미콘과 화물 및 덤프 간의 조직화 성과의 차이도 이러한 요인들의 차이로 설명할 수 있다. 첫째, 레미콘의 경우 업체와 전속계약 관계가 지배적인데 이러한 조직적 종속성만큼 인적 종속성도 높은 편이어서 사용자 통제나 억압을 더 체감하고 이에 민감하였다. 반면 화물이나 덤프는 초기에 주력으로 기능했던 집단들이 알선업체를 통해 물량을 제공받는 비전속성을 특징으로 지니고 있었다. 둘째, 레미콘의 경우 기업규모에 따른 수입과 고용조건의 차이가 상당하였으며 이런 점이 조직화를 제약하였다. 이들의 조직화는 수도권에 국한되었고, 그 중에서도 조건이 상대적으로 열악한 중소 레미콘 업체에 집중되었으며 조건이 더 나은 대규모 레미콘 업체로의 접근은 별로 이루어지지 못했다. 화물이나 덤프의 경우에도 전속계약 관계와 비전속 계약 관계 간의 수입 차이가 적지는 않았지만 비전속 계약관계가 지배적인 형태였고 이 관계 내부에서의 조건 차이는 크지 않았다.

셋째, 레미콘은 조직화 초기부터 ‘노동자성’을 인정받는 투쟁을 전면에 제기했는데, 이는 법원의 판결 추이와 거리가 있는 것이었고 이는 이들이 불리한 제도적 환경에 놓였음을 의미한다. 반면 화물과 덤프는 ‘노동자성’ 문제가 초기에는 전면적으로 제기되지 않음으로써 결과적으로는 불리한 제도적 환경을 우회하는 양상이 되었다. 넷째, 화물과 덤프의 사회적 연결망이 전국 혹은 광역적 차원에서 기업, 지역, 그리고 운송노동과정 모두에서 자생적으로 형성되어 있었다면, 레미콘의 그것은 기업 차원의 연결망(상조회)이 기존의 노조운동의 지원을 받아 수도권 일부에 국지적으로 형성되었다는 특징을 지녔다. 이러한 국지성과 느슨한 기업외부 연결망은 이후의 조직 확대를 일정하게 제약하였다. 다섯째, 레미콘의 경우 기존 노조(건설연맹)의 지원이 있었지만 기존 노조의 주력은 하도급구조의 상층에 속하는 일반건설업체의 사무기술직을 조직하고 있는 기업별 노조들이었고, 이들은 레미콘 직종과 그 고용형태에 대한 이해가 부족했다. 때문에 효과적인 조직화 전략을 제공하기 힘들었다. 반면 화물과 덤프의 조직화를 지원했던 노조들은 모두 조직 확대 필요성을 절감하고 있었으며 비교적 체계화된 조직화전략을 수립해 놓은 상태에서 화물 및 덤프와 결합하였다. 

● 네트워크: 이들은 직종 및 고용형태의 특성 때문에 비교적 촘촘한 외부 연결망을 특징으로 지니고 있었으며 이는 조직화 이후의 동원 과정뿐 아니라 초기의 조직화 과정에서도 주체들을 형성하는 데 중요한 기반이 되었다. 통상 일자리 이동성이나 고용 불안정성이 높은 직업집단의 경우 그 불확실성을 완화하기 위해 취업정보 공유 등 상호부조가 가능한 자기 조직화를 벌이게 될 가능성이 있다. 운송부문의 경우 이런 외부 네트워크가 초보적으로나마 형성되어 있었다. 지입기사들의 경우 고용(물량확보)의 불안정성 때문에 알선업체 등을 매개로 지역 차원에서 상조회나 사무관리를 대행해 주는 ‘협회’ 등을 형성하거나 그에 가입하게 되는데, 이는 또한 운송노동 과정에서 타 업체 소속의 차량들과 빈번히 조우하고 소통하는 과정을 통해 촉진되기도 한다.

세 직종 간에 차이도 있다. 레미콘의 경우 다른 운송직종과 달리 전속계약 형태를 지니므로 상대적으로 기업 내 연결망이 상대적으로 촘촘한 반면 외부 연결망은 느슨하다고 할 수 있다. 또한 운송거리로 보면 레미콘이 기술적인 문제 때문에 90분 이내의 이동거리에서 기사들 간의 상호작용이 긴밀하다면, 덤프는 그 이동거리가 광역시도 정도로 커지며, 일반화물의 경우 수도권과 부산 간의 장거리 이동이 가장 중요한 이동경로이다. 따라서 기사들 간의 상호작용 거리도 그 만큼 차이가 있다. 일반화물의 경우 초기 조직화 과정에서 동원이 고속도로 휴게소, 항만 등을 매개로 했던 이유가 이 장소가 운송과정의 휴식공간으로써 여러 운송/알선업체 소속 운송기사들이 공유하고 소통했던 곳이기 때문이다.      
 
그런데 운송 부문의 경우를 특수한 예로 취급하더라도 비정규직 조직화에 있어서는 이러한 1차적인 자생적 직업 공동체 혹은 직업적 네트워크의 중요성을 평가할 필요가 있다. (i) 플랜트, 토목, 전기공 등의 건설기능직의 경우에도 특정 지역 내에서 공사에 따라 이동하면서 일하는 ‘단기 프로젝트형’ 근로형태를 갖기 때문에 서로 다른 작업조직에 속한 노동자들 간의 상호작용이 빈번하고 이를 통해 취업조건에 대한 정보가 유통된다. IT산업이나 문화산업의 전문직종들은 기술정보와 취업정보를 제공하는 포털사이트가 일종의 직업공동체 역할을 하며 인기가 높은 포털사이트는 경우에 따라서 십수만 명의 해당 업종 혹은 직종 내 노동자들을 연결하는 이른바 ‘허브(hub)’ 역할을 하기도 한다. 일부 노조의 경우 이러한 포털사이트를 통해 노조를 홍보하고 조합원을 모집하는 창구로 이용하기도 하고 있다. 포항건설플랜트노조의 경우도 노동조합이 근로조건 개선과 더불어 취업알선, 교육훈련 등 흩어진 노동자들을 모을 수 있는 1차적 유인을 제공할 수 있었기 때문이었다고 볼 수 있다.

(ii) 이런 면에서는 지역일반노조나 여성노조와 같은 경우도 고려할 점이 있다. 이들의 경우 조직대상의 직업적 정체성이 높지 않고 고용불안정성 및 노동이동성이 높으며 여러 산업의 다양한 직종에 종사하는 중소영세기업의 노동자들이다. 조직대상이 이러할 경우 이질성과 불안정성 때문에 조직화가 쉽지 않고 집중화된 교섭구조를 확보하기도 힘들어 규모와 응집력에서 모두 약점을 지니기 쉽다. 이러한 난점을 극복할 수 있는 전략은 크게 두 가지로 나누어진다. 하나는 포트폴리오식 조직화를 통해 규모의 경제를 얻고 조직화 비용을 절감하는 것이며, 둘째는 노조가 이들의 노동생활에서 1차적 허브 구실을 일정하게 수행하는 것이다. 즉, 고용 정보와 훈련서비스, 체불 문제 해결 등 이들의 불안정성을 경감할 수 있는 사안들에 대한 서비스 창구 구실을 할 수 있어야 한다. 이는 폭넓은 외부네트워크를 통해 자원을 공급받음으로써 가능하다. 이 네트워크는 총연맹 지역조직뿐 아니라 시민단체, 종교단체, 정당, 노동부지방사무소, 지방자치체 등에 이르기까지 광범위할 필요가 있고 이를 통해 서비스에 필요한 돈, 정보, 훈련 및 복지 편의 등을 확보할 필요가 있다. 이러한 네트워크가 가능하려면 노조의 규모 확대도 필요하지만 취업, 복지, 체불, 최저임금, 근로감독 등 이 부문 노동자들에게 요구되는 문제에 중점적으로 착안하고, 나아가서는 지역사회의 공공적 이슈들을 의제화하고 정책이나 제도에 개입하려는 지향성이 뚜렷해야 한다(김현우, 2005).

● 기존 노조와의 관계: 세 직종의 조직화 경험에서 충분히 강조되지는 않았지만 기존 조직의 역할은 중요하다. 세 직종의 경우 기존 노조는 초기 조직화 과정에서 조직화 전략 및 교섭상대에 대한 정보 등의 조직지식과 사용자와 정부로부터의 보호막을 제공하였다. 기존 노조의 적극적인 역할이 가능했던 이유는 이들의 운동전략에도 기인하지만 특수고용직 세력들과 심한 경쟁관계에 놓여있지 않았고 외려 강한 조직화 필요에 봉착해 있었기 때문이다. 더 일반화해 보면 기존 조직의 존재와 태도는 비정규직의 조직화에 긍정적 영향을 준다. 첫째, 노조는 일종의 경험재이기 때문에 관련 부문에서 효과적인 노조의 존재는 비정규직 노동자들의 조직화 동기를 높인다(Bryson et al., 2001). 둘째, 기존 노조와 경쟁적이지 않아서 비정규직 조직화에 우호적일 경우, (i) 지식과 정보, 재정 등 동원자원의 부족 문제를 일부 해소해 줄 수 있고, (ii) 사용자의 억압에 대해 우산 역할을 해 줄 수 있다. 셋째, 기존 노조의 구조와 관련하여 기업별노조보다는 초기업노조가 비정규직의 조직화와 조직의 생존에 더 긍정적으로 기능한다. 이는 (i) 기업별 노조에 비해 비정규직 조직화 성향이 더 강하고, (ii) 이해관계가 직접 충돌하지 않고 사업장 조직에 대해 위계상의 권위를 지녀서 사업장 내에서의 정규직과 비정규직 간 갈등을 조정할 능력이 있으며, (iii) 규모효과를 가져서 기업별 노조에 비해 더 풍부한 자원을 제공할 수 있기 때문이다.

● 조직화 양식: 비정규직 조직화 초기 논의 과정에서 영미권의 ‘조직화 모델’과 ‘서비스 모델’에 대한 검토가 있었다. 그러나 세 직종의 조직화 과정도 그러했고 통상의 비정규직 조직화 과정은 ‘동원과 조직화가 결합’하고, ‘자기조직화의 양상이 뚜렷’한 조직화 모델에 가까운 것이었다고 볼 수 있다. 이는 운동의 전통이기도 하고 또 성공적인 조직화의 조건이기도 하다. 따라서 논의는 더 구체적으로 부문별 ‘조직화 양식’을 찾는 데로 깊어질 필요가 있다. 이런 의미에서 운송업 특수고용직에서 잠정적으로 준조합원 조직의 위상을 설정하고 ‘전국적 조직화’, ‘노정교섭’, ‘세력화를 통한 제도화’ 등의 경로를 기획한 것은 특수고용직의 조직화와 관련해서 의미 있는 특색을 보여준다고 볼 수 있다.

물론 이러한 경로를 특수고용직 전반에 일반화할 수는 없으며, 그러한 경로가 효과를 발휘할 수 있었던 구체적 조건을 분석함으로써만 여타의 특수고용직 조직화에 중요한 시사를 줄 수 있을 것이다. ‘전국적 조직화’는 이들의 직업정체성이 비교적 뚜렷한 숙련 직종으로써 직종별 조직화 성향을 보인다는 점에서 일반화가 가능하다고 보인다. 그러나 그 속도나 패턴은 계약의 전속성, 고용형태의 내부적인 차이, 소득 및 고용 조건 등에 따라 달라질 수 있다. ‘노정교섭’도 교섭관계가 모호할 수 있는 특수고용직에서는 일차적인 교섭형태로 고려할 수 있다. 그러나 이 역시 레미콘과 화물/덤프의 차이에서 보는 것처럼 전속성 여부에 따라 그 양상은 상당히 달라질 것이다. ‘세력화를 통한 제도화’는 억압에 더 취약하기 쉬운 비정규직의 조직화에 있어서는 사업장 수준에서도 일반적으로 고려되어야할 지침이지만, 특히 노동자성에 대한 법률적 보호를 받기 힘든 특수고용 형태에 더 적합한 조직화 패턴이 될 것이다.

● 조직형태: 마지막으로, 특수고용직 중에는 레미콘, 골프장 경기보조원, 학습지 교사 등과 같이 사용종속성과 경제적, 조직적 종속성이 모두 뚜렷한 “위장 자영자”뿐 아니라 “모호한 고용관계”(ILO, 2003) 혹은 진정(眞正) 종속자영의 위치에 놓여있는 경우도 적지 않다. 이와 관련하여 ILO 결사의자유및단결권보호협약(1948)은 결사의 자유의 적용범위가 고용관계의 존재여부를 기준으로 획정되어서는 안 된다고 보고 있다. 또한 파업권에 대해서는 단결권에 고유한 필연적인 결과 또는 경제사회적 이익의 촉진 및 방어를 위한 본질적인 수단으로써 이 또한 고용관계의 존재여부에 의해 특별히 제한되는 것은 아니라고 해석되고 있다. 또한 독일의 단체협약법이나 이탈리아의 판례법은 이들의 노동3권을 인정하고 있다(노사정위원회 특수형태근로종사자특별위원회, 2003; 조경배, 2006). 스웨덴의 경우에는 법률상 포괄하기 곤란한 종속적 자영자라도 노사가 합의하는 경우 노동법원이 이를 존중하여 노사관계 규율 범위에 포괄하는 전통이 오래 전부터 존재해 왔다(JILPT, 2004). 이를 고려한다면, 이들에 대한 노동법상의 노동3권을 인정받기 위한 노력이 경주되어야 할 것이다. 또한 노조 내에 피용자에서 종속자영자까지 포괄하고 있는 조직의 경우 단체협약을 통해 이들의 지위를 규정하고 법원이 이 노사합의를 존중하는 방향의 전통을 만들어나갈 필요도 있다.

그러나 독립적 자영은 아니되 종속자영의 성격도 다소 모호한 경우에는 직종별 협회를 활용하여 단결권을 발전시키는 방식도 검토해야 할 것이다. 이와 관련해서 예를 들어 방송작가협회나 사회복지사협회처럼 관련 사용자와 처우의 최저기준을 설정하는 초보적인 단체교섭 기능을 지닌 직종별 협회들이 존재하고 있다는 점을 염두에 둘 필요가 있다. 이런 조직들에게 단결권을 제공하는 제도개선 노력을 전개하여 ‘협회적 노조(associational union)’의 새로운 상을 형성할 것인지, 아니면 이 부문의 피용자를 조직한 노조가 이런 조직들과 협력과 연대관계를 형성하여 호혜적으로 공생해나가는 관계를 만들 것인지는 이후 검토 과제로 삼을 만하다.

● 조직 확대: 레미콘과 화물의 조직세는 최고조에 이를 무렵에 비해서는 뚜렷하게 축소되었다. 그 원인으로는 사용자 억압의 증대, 무임승차 성향, 노동자 정체성에 대한 이질감 등이 지적되고 있다. 하지만 다른 설명을 보탤 수 있다. 초기의 폭발적인 조직화는 누적된 높은 불만 강도를 반영하여 비합리적일 정도로 높은 기대치에 의한 것이었다고 볼 수 있다. 그러나 이후의 조직세 둔화는 기대에 불일치하는 현실을 반영하는 것으로 볼 수 있다. 여기에는 사용자 억압의 증대로 인해 참여 비용이 높아진 점이나(레미콘, 화물) 제도개선과 운송료 인상과 같은 높은 성과에도 운송비용의 상승에 의해 운송수입이 제자리인 점도 작용했다고 보아야 할 것이다(화물). 따라서 조직세의 둔화를 해소하기 위해서는 기사들의 참여동기, 참여비용, 조직대상 등을 모두 변화시켜야 한다.

화물의 경우 운송료 현실화가 결정적인 사안이다. 생계 조건의 실질적 개선 없이 추가적인 참여는 설득하기가 쉽지 않기 때문이다. 그리고 이와 관련해서는 화주들을 포함하는 실질적인 교섭구조의 수립이 중요한 매개 역할을 할 것이다. 참여비용과 관련해서도 실질적인 중앙교섭구조의 확립이 관건이 될 수 있다. 이를 통해 개별 사용자와의 갈등을 줄이고 억압을 약화시켜 참여 비용을 줄일 수 있기 때문이다.

또한 조직과정을 개발하여 집단적 정체성과 구조적 인식을 심화시킬 필요가 있다. 운송부문 특수고용직의 노동자성에 대한 제도적 인정 문제는 근로기준법뿐 아니라 노동관계법상으로도 치열한 투쟁을 필요로 하는 사안이다. 따라서 대정부 투쟁이나 현장투쟁 같은 외부 동원뿐 아니라 이제는 노동자성과 같은 정체성 문제를 확립하고 개발하는 데에 적극적으로 자원을 투여해야 한다.   
      
아울러서 새로운 조직대상을 발굴하고 조직화 사업을 전개할 필요가 있다. 화물의 경우 중단거리 운송 종사자와 함께, 용달 및 개별 운송 업태, 택배서비스 등에 대한 접근이 기획되어야 한다. 레미콘과 덤프의 경우 우선 조직화가 부진한 지역의 지부 건설을 위해 노력해야 할 것이지만 동시에 여타의 건설기계 업태에 대한 조직화에 본격적으로 착수할 필요가 있다. 여기에는 덤프 측의 자원 제공이 긴요하다.

가장 중요하고 결정적인 조직화 방안은 특수고용직의 노동권을 인정받는 데에 있다. ILO 권고안을 계기로 하반기부터 새롭게 전개될 제도화 국면에서 특수고용직의 효과적 연대와 동원이 이 부문 조직화로 한 단계 상승할지 여부에 중요한 영향을 줄 것이다. 이와 관련해서는 특히 집단적 노동권의 확보에 총력을 기울일 필요가 있다. 아울러 혹여 현 국면에서 충분히 성숙시키지 못하더라도 고용관계(employment relationship)의 범주 안으로 자영노동자를 포함하는 노동자(worker) 개념을 포괄하려는 이론적, 이데올로기적 노력이 경주 되어야 할 것이다.